Sådan beregnes samfundsøkonomien i ny infrastruktur

Del artiklen:
Finansminister Nicolai Wammen var til stede, da regeringen i sidste uge præsenterede planerne for det nye infrastrukturudspil. Han argumenterede blandt andet for, at planen giver et positivt samfundsøkonomisk afkast. Forstå her, hvordan det beregnes.
Finansminister Nicolai Wammen var til stede, da regeringen i sidste uge præsenterede planerne for det nye infrastrukturudspil. Han argumenterede blandt andet for, at planen giver et positivt samfundsøkonomisk afkast. Forstå her, hvordan det beregnes. - Foto: Mads Claus Rasmussen/Ritzau Scanpix

Ifølge regeringens udspil til en ny infrastrukturplan, vil planen give et samfundsøkonomisk afkast på mere end 20 milliarder kroner. Se her, hvordan Transportministeriet beregner de forventede effekter af planen.

Af Peter Risager, [email protected]

Med præsentationen af udspillet til en infrastrukturplan, “Danmark Fremad”, har regeringen lagt vægt på, at planen samlet set forventes at give et samfundsøkonomisk afkast på mere end 20 milliarder kroner. NB-Økonomi giver dig her et overblik over, hvordan elementerne i planen beregnes.

Når økonomien i nye infrastrukturprojekter vurderes, så indgår der en række parametre, som gerne skal ende ud i, at man får et positivt samfundsøkonomisk afkast. Ifølge Vejdirektoratet ligger grænsen for, hvornår et projekt giver et positivt afkast, ved en intern rente på lidt under 3,5 procent, afhængigt af, hvilken diskonteringsrente man benytter. 

Netop den interne rente bliver eksempelvis brugt til at argumentere for, hvorfor man i planen har skrottet planerne om en togbane til Billund. Konkret hedder det i udspillet, at anlægget af togbanen har “et betydeligt negativt samfundsøkonomisk afkast”.

Transportministeriet har til NB-Økonomi oversendt to beregninger på det samfundsøkonomiske afkast ved forskellige projekter i planen. Her kan man se hvilke faktorer, der indgår i henholdsvis et vejprojekt og et togprojekt. 

Beregningerne viser, at udover anlægsudgifterne, ser man blandt andet på luftforurening, støj og effekten på arbejdsudbuddet.

I projektet for en tredje Limfjordsforbindelse vurderes det samfundsøkonomiske afkast til at være relativt beskedent, og projektet har en intern rente på 3,52 eller 3,48 procent afhængigt af CO2-prisen, hvilket er lige over grænsen for, hvornår et projekt er rentabelt. Det skyldes som udgangspunkt, at de beregnede brugereffekter i kun begrænset grad overstiger anlægsomkostningerne, og at de eksterne effekter er beskedne.

Derfor giver projektet blot en nettogevinst på 0,1 krone per offentlig omkostningskrone, og den samlede udgift på godt seks milliarder kroner inklusiv vedligehold giver en nettonutidsværdi på bare 580 millioner eller 498 millioner, afhængigt af CO2-prisen.

null
Ifølge Transportministeriets beregninger giver den tredje Limfjordsforbindelse et samfundsøkonomisk afkast på enten 580 eller 498 millioner kroner med en intern rente på 3,5 procent.

Noget mere rentabel er hastighedsopgraderingerne på S-togsbanen i Hovedstaden. Her er der følge beregningen fra Transportministeriet en nettogevinst per offentlig omkostningskrone på 5,83 kroner, og projektet har en intern rente på 16,29 procent.

Det skyldes primært den forventede tidsgevinst, som ifølge beregningen giver en brugereffekt på samlet 1,8 milliarder kroner, mens udgifterne til anlægget alene er 281 millioner kroner.

Derfor giver projektet en samlet nettonutidsværdi på 1,6 milliarder kroner.

null
Hastighedsopgraderingen af S-togsbanen i Hovedstaden vurderes til at være det element i regeringens udspil, der giver størst samfundsværdi for de mindste omkostninger.

I et notat til udspillet skriver Transportministeriet, at de 20 milliarder i positivt afkast er en “konservativ vurdering”, fordi det ikke er alle elementer i udspillet, man har været i stand til at beregne. 

“De projekter i regeringens udspil, hvor det er muligt at beregne samfundsøkonomien, er estimeret til at medføre samfundsøkonomiske gevinster for ca. 34 mia. kr. for både lav og høj CO2-pris. Af regeringens udspil indgår dog også projekter og grønne tiltag, hvor der ikke eksisterer samfundsøkonomiske beregninger. På den baggrund er der lagt en konservativ vurdering til grund på ”mere end 20 mia. kr.,” hedder det i notatet.

Vil du læse resten af artiklen?

Prøv NB-Økonomi i 4 uger gratis og få adgang med det samme
Eller log ind nedenfor

Glemt adgangskode - lav en ny her